新能源車碳配額明年啟動 或是另一種形式財政補貼

2016-09-28   來源：潤滑油情報網(wǎng)

摘要：近日，國家發(fā)改委公布了《新能源汽車碳配額管理辦法（征求意見稿）》，對汽車企業(yè)實行“碳配額”進行了較為明確的規(guī)定。除碳排放量的具體價格沒有明確之外，該文件對“碳配額”管理辦法適用范圍、適用車型等問題做出了明確規(guī)定......

“這次發(fā)改委的‘碳配額’政策力度之強，是前所未有的。‘碳配額’政策直接關(guān)乎汽車企業(yè)的生存，比此前各種文件和鼓勵政策的力度要大得多。”中國汽車流通協(xié)會常務(wù)理事賈新光在“碳配額”政策出臺后如是說。

近日，國家發(fā)改委公布了《新能源汽車碳配額管理辦法（征求意見稿）》，對汽車企業(yè)實行“碳配額”進行了較為明確的規(guī)定。除碳排放量的具體價格沒有明確之外，該文件對“碳配額”管理辦法適用范圍、適用車型等問題做出了明確規(guī)定，并要求相關(guān)汽車企業(yè)和行業(yè)協(xié)會在限定時間內(nèi)對該文件作出書面回復(fù)。發(fā)改委文件中稱，該管理辦法預(yù)計將于2017年正式頒布實施。在對新能源汽車的財政補貼政策退坡之際，“碳配額”管理辦法被認為是對汽車市場更有力的管理措施。

“在之前的鼓勵和補貼政策下，一些財大氣粗的燃油車生產(chǎn)廠商，特別是生產(chǎn)越野車和SUV車型的廠商，可以照舊我行我素對新能源汽車不屑一顧，‘碳配額’管理辦法正式實施后，每個車企拿到一定的碳排放量配額，一旦用完，要么按照實際排放量接受罰款，要么從其他有剩余配額的車企手中購買配額，這一招在懲罰落后技術(shù)、鼓勵先進技術(shù)上比之前的一系列政策要狠多了。”賈新光說。

據(jù)了解，此次國家發(fā)改委公布《新能源汽車碳配額管理辦法（征求意見稿）》之時，也對新能源汽車財政補貼政策退坡做出了說明：到2018年，財政補貼將在2016年的基礎(chǔ)上減少20%；到2020年，財政補貼將在2016年的基礎(chǔ)上減少40%。

開啟“碳配額”時代后，該配額將成為諸多汽車廠商的生命線。此次發(fā)改委的這一舉措讓人有些出乎意料，過去政府有關(guān)部門只是將水泥、鋼鐵等碳排放量極高行業(yè)的企業(yè)納入碳配額市場，這一次將汽車行業(yè)也納入，對不少車企來講都是一個考驗。

何為“碳配額”？

意見稿指出，新能源汽車碳配額即二氧化碳減排配額，是新能源汽車在使用過程中，與燃油汽車相比減少的二氧化碳排放量。意見稿還明確規(guī)定，企業(yè)根據(jù)應(yīng)承擔的新能源汽車比例要求，計算出應(yīng)減排的二氧化碳排放總量，即企業(yè)必須上繳的新能源汽車碳配額總量；企業(yè)可以通過生產(chǎn)和銷售新能源汽車達到碳配額總量要求，也可通過碳排放權(quán)交易市場向有多余碳配額的企業(yè)購買；此外，政府可通過掌握一定碳配額或通過財政資金回購部分碳配額用于調(diào)控。

有評論人士指出，該意見稿或多或少地參考了美國加利福尼亞州的ZEV碳積分法案。美國的ZEV法案將電動車的積分定為正分，燃油汽車的積分定為負分（不同排量的車型對應(yīng)不同大小的負分），生產(chǎn)使用燃油汽車將會扣分，反之，新能源汽車將為車企掙積分。政府會定期根據(jù)積分來對車企進行獎懲，積分不夠的企業(yè)要么上繳罰款，要么從其他有富余積分的車企處購買積分。

據(jù)了解，特斯拉就是在碳積分政策中受益的典型案例：2013年，特斯拉年度虧損7400萬美元，但在碳積分市場獲得了1.3億美元的收入，成功填補了當年的虧損額。這個辦法能夠非常直接地讓新能源汽車的生產(chǎn)廠商獲益，并且比財政補貼更有效率。

用‘碳配額’逐步取代財政補貼，政府方面的考慮有兩層，首先是防止一些車企通過不正當手段騙補；其次是在倒逼汽車企業(yè)，尤其是傳統(tǒng)燃油車生產(chǎn)企業(yè)，不得不將最新的汽車技術(shù)投入在生產(chǎn)當中，否則前景相當不利。以前是生產(chǎn)新能源汽車可以直接從政府手里拿錢，現(xiàn)在是不給你錢，如果你在配額上不達標，還會罰你錢。

碳價格要高到多少才算合理？

碳配額管理辦法的一個重要因素是碳排放價格，這在目前公布的意見稿中尚未有明確規(guī)定。如果碳排放價格過低，生產(chǎn)傳統(tǒng)燃油汽車為主的車企受到懲罰的力度將不足以促使他們使用最新的汽車技術(shù)降低能耗或者干脆投入新能源汽車的生產(chǎn)，大量生產(chǎn)新能源汽車的企業(yè)也得不到足夠的獎勵；如若價格過高，對新能源汽車的穩(wěn)定發(fā)展也會有所沖擊。

目前國家只在7個城市開設(shè)了碳排放市場，北京碳排放市場的價格最高，不過也只有大概每噸50元。此外，深圳市的價格也是比較高的，在每噸30~40元之間，其他幾個城市的價格是每噸10元上下，這個價格是嚴重過低的，如果按照這個來，對車企的獎懲力度將是微乎其微的。據(jù)悉，目前在歐盟國家，碳排放市場的碳價格已經(jīng)超過每噸100歐元，這相對于中國市場的每噸幾十元人民幣來講已經(jīng)是一個天文數(shù)字。但目前過低的碳價格是在市場交易范圍很小、交易規(guī)模也很小的前提下產(chǎn)生的，將來如有關(guān)政府部門決心將價格機制充分建立起來，特別是將以大排量燃油車為主要產(chǎn)品線的車企納入碳排放市場后，交易量會迅速膨脹，價格也會很快提高。

對于目前尚在生產(chǎn)大排量傳統(tǒng)燃油汽車，并且仍以其為主要產(chǎn)品線的車企來說，不可能短期內(nèi)實現(xiàn)100%電動化，但又要面對被納入碳排放市場進行管理的事實。專家建議可以先實現(xiàn)大規(guī)模的油電混動，以油電混動為過渡，最終實現(xiàn)大部分電動化。

政出多門，車企無奈

除了公布《新能源汽車碳配額管理辦法（征求意見稿）》，近日有5家車企因涉及騙取新能源汽車財政補貼受到處理，并被相關(guān)部門公示。這5家涉及騙取補貼行為的汽車企業(yè)分別是蘇州吉姆西、蘇州金龍、深圳五洲龍、奇瑞萬達貴州客車以及河南少林客車，涉及新能源補貼金額高達10.1億元。工信部對上述5家企業(yè)停止執(zhí)行中央財政補貼，并對蘇州吉姆西取消整車生產(chǎn)資質(zhì)，其他4家把問題車輛從推廣目錄中剔除，追回補貼資金。懲罰并公示騙補車企，對于目前我國每年45億美元力度的新能源汽車財政補貼政策來說，似乎是一個逗號，也是補貼政策退坡的暗示。

縱觀我國對新能源汽車的政策支持，從2009年元月啟動的由科技部主導(dǎo)的“十城千輛”計劃（即每年在10個新的城市推廣1000輛新能源汽車，車型以市政、服務(wù)、公交用車為主），到之后由財政部主導(dǎo)的財政補貼，再到由發(fā)改委主導(dǎo)的“碳配額”管理辦法，這其間新能源汽車行業(yè)經(jīng)歷了數(shù)次政策變遷，不同部門的管理辦法和管理思路，給新能源汽車行業(yè)和車企的決策增加不確定性。

一位汽車行業(yè)觀察人士表示：“世界上任何國家都沒有像中國以這樣大力度的財政補貼來培育新能源汽車市場，但由于政策的不穩(wěn)定，我國的新能源汽車銷售情況并不樂觀。”據(jù)觀察，科技部、發(fā)改委、工信部以及財政部都希望掌握對新能源汽車行業(yè)的主導(dǎo)權(quán)，也都在制定各自的管理辦法和標準，這就讓整個新能源汽車行業(yè)陷入尷尬境地。最近工信部廢除了之前的新能源車企名錄，制定了一個新的新能源汽車企業(yè)準入機制，調(diào)高了行業(yè)門檻，最終能留在名錄之中的只有10家企業(yè)，這樣一來，對整個行業(yè)的震動很大。此外，在發(fā)改委的碳排放交易市場之外，工信部也準備建立一個汽車油耗的交易平臺，最終到底按照哪個部門的管理體系接受監(jiān)管，還是未知數(shù)，大多數(shù)車企都很無奈。